必威betway入口智通财经APP获悉,中泰证券发布研报称,新一轮船舶上行周期已于2021年开启:①自2021年起,全球经济复苏提振了海运贸易需求,为船舶产业链的上行周期奠定了基础;②未来几年全球经济或将继续保持复苏态势,海运贸易需求或将持续稳步增长,为本轮船舶上行周期的持续提供条件:根据国际货币基金组织预测,2024年至2026年GDP增长率分别为3.20%、3.30%和3.16%;Clarkson预计2024年和2025年的海运贸易量将分别增长2.2%和1.8%;在此预测背景下,中泰证券看好未来3-5年船舶产业链企业的业绩确定性和盈利增长空间。
1)上游:船舶-航运产业链上游主要由直接原材料(占20%-30%造船成本)、船舶零部件(占45%-50%造船成本)和船舶设计(占5%造船成本)三大板块组成。
2)中游:船舶-航运产业链中游是船舶制造环节,整体造船周期从订单签约到交付一般为16-36个月,具体因船型而异。船舶建造及支付节点包括开工(支付20%合同价款)、切钢板(支付20%价款)、铺龙骨(支付20%价款)、下水和交付(支付40%价款)。
3)下游:船舶-航运产业链下游以海运为主,市场空间广阔。2023年全球海运贸易量达到123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主,2023年占全球船舶运力的比例分别约为45%、30%和15%。
1)大周期下视角下,经济上行带动船舶-航运产业链景气度上行。复盘实际GDP增速、波罗的海干散货指数、新接订单量、新船造价指数的走势,该行发现经济上行对船舶-航运产业链牵引作用明显:①2001-2007年经济快速发展期内,海运贸易需求快速增长,航运市场繁荣,带动造船市场“量价齐升”;此时期,全球造船厂快速扩张产能以适配激增的造船需求;2008年全球金融危机后,海运贸易需求大幅减少,航运市场表现低迷,造船需求明显减少;全球过剩的造船产能使新船造价在2008-2009年间大幅回撤,上一轮造船市场的繁荣逐渐落幕。②2021年至今的新一轮上行周期,经济整体呈现弱复苏迹象但增速有所波动,在此背景下航运市场供需关系也呈现出一定波动性,波罗的海干散货指数在此阶段显现出“波动上行”的特点,新船订单量对应地呈现出“波动上行”特点;在此阶段内,全球造船产能有限,供给相对紧缺,从而带动新船造价上行,接近于上轮周期高点。
2)经济环境、航运市场和造船市场之间存在经典的“经济增长→航运市场繁荣→造船市场繁荣”的产业律动规律,而随着经济周期进入下行期,造船市场进入繁荣末期。该产业周期律动规律在经济上升期或弱复苏时期表现明显,在经济低迷期表现不显著。该行认为经济发展对航运及造船业的具体传导逻辑如下:①全球经济增长带动海运需求增加,使航运市场供给相对紧缺;②航运价格上涨提升船东盈利,其扩张船队的能力和意愿随之增强,新船订单量增加;③新增订单迅速增加时,造船厂产能变得相对紧缺,推动新船造价上涨。④造船市场的“量价齐升”吸引造船厂扩张产能;而随着经济周期进入下行期,造船订单需求减少,过剩的产能将导致新船造价回落,造船市场因此进入繁荣末期。
中周期:船舶老化、新环保政策推动船舶更新需求;行业产能出清下,造船价格维持高位
1)需求端:船舶老化推动船舶更新。①全球船舶“老龄化”严重,平均船龄在2023年达到13.7年,以数量计41.8%船舶船龄超过20年;该行认为在有海运贸易需求及运价为支撑的前提下,未来几年会迎来大量船舶拆解并催生船舶更换需求;②该行以存量替换的逻辑预测,以载重吨为单位的造船完工量作为预测指标,并假设散货船、油船、集装箱船平均寿命分别为28年、25年、27年,并假设其他船型平均寿命为27年,则2040年预计将迎来船舶拆解的峰值,2025、2029、2034年分别迎来拆解的小高峰。
2)政策端:新环保政策进一步推动船舶更新。大量船舶为满足IMO新规提出的EEDI及EEXI等能效指标要求,须通过限制主机功率、使用低碳燃料、安装节能装置等方式进行改造;老旧船舶改造的不经济性促使船东更新船舶。
3)供给端:行业产能出清下,造船价格维持高位。2008年金融危机后,全球船厂经历了大量破产和资产重组,产能快速出清,行业集中度显著上升。全球活跃船厂数量从2008年的1033家下降至2024年8月的376家;其中,中国活跃船厂数量从2008年的464家下降至2024年8月的161家;从当前主要造船国中国的产能利用监测指数看,当前造船市场处于供不应求的状态,新船造价在未来一段时间内维持高位。
1)新冠疫情冲击下,集装箱航运运力紧缺、运价高位,集装箱船新增订单显著增加:2020年新冠疫情初期,部分航运公司缩减集装箱船运力,叠加人力因素、港口封锁等因素导致集装箱船运力明显降低;在此背景下,随着2021年新冠疫情中期海运贸易回暖,集装箱船运需求增加,但彼时集装箱船运力紧缺而难以适配需求;“一箱难求”的格局推升集运运价,2021年集装箱船新船订单量显著增加。
2)俄乌冲突催生LNG运输船需求:俄乌冲突背景下欧洲能源紧缺,叠加2022年9月北溪管道事件的影响,欧洲45%的天然气管道运输转为海运,进而快速提升了对LNG船的需求。在此背景下,2022年LNG船订单增幅高达147.0%,俄乌冲突推动了LNG船需求的增长和船价的上升。
3)红海危机推动集装箱船订单短期起量:红海-苏伊士河航道承载了全球近45%(2022年数据)的集装箱船运力;2023年“红海危机”迫使部分船只绕行好望角,导致航线耗时增加和运输成本上升。短期内,船东运力紧缺推升2024年集装箱航运运价,推动集装箱船订单量显著增长;2024年1-9月新增订单量达到290.0万TEU,远超2023全年水平。
该行认为新一轮船舶上行周期已于2021年开启:①自2021年起,全球经济复苏提振了海运贸易需求,为船舶产业链的上行周期奠定了基础;②未来几年全球经济或将继续保持复苏态势,海运贸易需求或将持续稳步增长,为本轮船舶上行周期的持续提供条件:根据国际货币基金组织预测,2024年至2026年GDP增长率分别为3.20%、3.30%和3.16%;Clarkson预计2024年和2025年的海运贸易量将分别增长2.2%和1.8%;在此预测背景下,该行看好未来3-5年船舶产业链企业的业绩确定性和盈利增长空间。
1)下游航运环节:①2021年至今,在经济弱复苏的带动下,海运贸易量回暖,航运运价指数呈现出“波动上行”的趋势;②该行认为未来两年航运市场在经济复苏和海运贸易量增长的牵引下,或将继续保持景气上行;受益于航运市场的景气,船东业绩、盈利或将保持增长趋势。
2)中游造船环节:①2021至今,在下游航运市场带动下,全球造船厂新接订单量明显增加,造船市场转变为“卖方市场”,新船造价高增;从成本端看,中国造船板价格自2021年起出现高位回落,利好造船厂;②该行预计航运公司盈利将促使其扩张船队运力;叠加现阶段船舶老化、环保法规收紧等促进船舶更新的因素,未来新船订单量或维持在较高水平,造船厂将保持充足在手订单;并且在造船厂完成产能扩张前,市场或将继续以“卖方”的造船厂为主导,新船造价将保持高位。
3)上游零部件环节:①船用零部件企业的产品需求源于造船厂的新船订单;截至2024年上半年,全国造船厂合计在手订单为17155万载重吨;②该行预计中游造船厂在未来几年或将保持饱满的订单,为船舶零部件企业未来几年的业绩提供保障;并且该行认为船舶零部件产业将显著受益于零部件国产化大趋势;综合以上因素,考虑到船舶更新需求将在2029年左右迎来本轮高峰,该行认为零部件企业未来3-5年的业绩将具备较强的成长确定性。
1)上游:【潍柴重机(000880.SZ)】内河航运动力设备龙头企业,内河船舶以旧换新核心受益标的;【纽威股份(603699.SH)】门阀产品受多家船级社批准,船舶景气上行扩展公司成长空间;2)中游:【中国船舶(600150.SH)】国内最大的综合性造船龙头,资产重组打造世界级船企;3)下游:【国航远洋(833171.BJ)】国内干散货航运龙头之一,“10+10”造船计划扩张运力;【海通发展(603162.SH)】运力规模具行业前列,积极拓展远洋干散货运输;【兴通股份(603209.SH)】化学品航运龙头,运力充沛、客户优质稳定。